そもそもJR東日本がトラブルだらけの会社になったのってついここ数年の話だろ
そしてその数年間に起きたことは「容赦ないリストラ策」なんだわ

具体的には、首都圏でもみどりの窓口を廃止し、無人駅を増やしまくること。通勤ラッシュがある電車をワンマン運転に切り替えること
それ以外でも、駅からゴミ箱が消えたり、人間が接客してたキオスクを閉鎖して自販機にしたり、もともと自販機だった場所はそれ自体を撤去したり
駅構内の案内表示が電気を抜いて「ただの板」にされて夜間に見えなくされたり、あからさまに「不便が生じるリストラ」が断行されている
国鉄時代から当たり前だったこと、ライバルの私鉄やよそのJRでさえ廃止してないものを容赦なく切り捨てまくってるんだ

性急なリストラを起こせば、どこかでそのしわ寄せが生じるようになる
たとえばメンテナンス要員を減らせば保線が疎かになりインシデントが起きやすくなる
それ以外にも、人を減らせばそれだけ限られた人員が煩雑な業務を広いエリアで担わされるようになる。人間である限り、コンピュータみたいに何でもできるわけではないので、どこかでぬけが生じるようになる

結果、しょっちゅうトラブルばかりが起きる問題鉄道会社になってしまう。トラブルが起きても、通常業務に加えてそれを解決するための対応に当たらされる要因さえ人減らしされているのだから、解決に時間がかかるようになる。連結器問題なんてこのまま解決しない気さえする
このように昔はごく当たり前にできていたこと、トラブルにさえならなかったことが、リストラをしすぎた結果頻繁にトラブルになるようになり、おそらく今後は「安全かつ安定した鉄道運行」という本来の業務さえ担うことが難しくなると思う

>>4
「ここ数年」におきた社会的な出来事を思い出してほしい

コロナがあっただろう
あれでリモートワークになって通勤ラッシュが一時消えたことがあった
これがJR東日本にとって致命傷だったということだ

そもそも旧国鉄は慢性的な赤字経営だった
原因はローカル線を膨大に抱えていることだった。そこで地域ごとに会社を分割し、負担を減らすためにJRが作られたんだ

周知のようにJR東日本は首都圏の通勤ラッシュでボロ稼ぎができる構造があった。黙っていても大儲けできる
そしてこの稼ぎを原資に赤字ローカル線の補填を行う「内部補助」によって、JR東日本はユニバーサルサービスとしての鉄道の路線網を維持し、道路や国鉄のような国家のインフラではなく民間の形で公共交通の運営を行っていたんだ
ところがそれができなくなったのがコロナだった

>>7
そうなんだよ
JR東日本の対応エリアは関東地方と東北地方の全域に加え、中部地方の東側の一部（新潟・山梨・長野・静岡などの一部）と＊みたいに広い
これは他社と比べても異常だ。JR西日本は西日本の中でも関西+中国地方でしかないし、JR東海に至っては中部地方の中でも東海エリアのごく一部しかない

（出典 traininfo.jreast.co.jp）

なのでJRで一番儲けている会社はJR東日本ではなくて、JR東海なんだ
なんでかっていうとJR東海は対応エリアが狭い＝負担の赤字ローカル線が少ないことにくわえ、3大都市を結ぶ東海道新幹線でボロ稼ぎができてしまうからだ

>>13
私鉄はあくまで民間企業だから「稼げる場所」にしか線路を引いていない
かつて鉄道省や国鉄による国家の公的インフラだったユニバーサルサービスであるJRとは違う

私鉄の経営モデルは欲で来ていて、小田急の場合終点は江の島と箱根。どっちも観光地だ
平日にはベッドタウンに住み都心に通う通勤者で儲け、休日は彼らを下り列車に乗せて終点まで運ぶことで旅行や行楽でカネを落とし、全区間を収益化するというわけだ
なので私鉄の終点は必ずと言っていいほど観光地がある。ロマンスカーみたいな観光用の有料特急があり、駅を降りると私鉄のグループ会社のホテルやリゾート施設があったりするんだ

首都圏の通勤電車の稼ぎが消えても、赤字ローカル線を負担している構造は変わらない
地方のローカル線は多い少ないはあれどもみんな基本赤字だ。もちろん全部廃線にすればチャラになるが、幾ら車社会と呼ばれる田舎でも「新幹線以外の鉄道を県からまるごと消します」なんて言われたら各県は猛反発するだろうし現実的にありえない
すると身を切るほかなくなる。当初はずっと先にやろうとしていたワンマン運転化を一気に導入を早めたりするようになりリストラ地獄に陥りだしたのである

単純な話、東京から名古屋に行けばJR東海、大阪に行けばJR西日本の所轄だ
しかし東京から名古屋と同じくらいの仙台に行ってもJR東日本、大阪レベルの盛岡にいってもJR東日本だ
なんなら青森くらいまでいけば、東京からの距離は四国に相当する。つまり他地域なら３つのJR会社に分裂してるくらいの範囲をJR東日本一社が担わされているんだ

これでは赤字にならない方がおかしい。けどいままでやっていけたのは、それくらい首都圏の世界一最悪な通勤ラッシュの需要でバカみたいに儲けられたということだった

そしてコロナは「将来起こりうる需要低下を先取りした」現象だった
ネットが普及すればリモートワークになる。そして地方を筆頭に国全体で人口が減っていて、首都圏ですら東京都以外人口が減っている（いずれは東京も末端から減りだす）という流れの中で
将来的に首都圏の黒字で地方の赤字をカバーするモデルがきつくなることはわかりきっていた。それを一気に早めてしまった結果
徐々に段階的にリストラしてソフトランディングしようとしていた対応策も一気に全部実行しないと回らなくなてしまったのである

これはちJR北海道が苦しい理由でもある
北海道というバカみたいに広大な地域を担う以上稼げるわけがない
すると国鉄時代に引き継いだ路線を廃線させ続け、利用者の少ない駅を減らし続けないと、赤字を圧縮できない
結果、発足以来「リストラ運営」をしまくったあげく事故や不祥事を頻発するようになった

JR東日本は首都圏の通勤輸送で稼いでいたのでそういうことはずっとなかったが、コロナで稼ぎ要因が減った途端、一気に北海道と同じ病理が乗り移った

>>16
あれは都心の東海道線の車両基地を潰した施設だよ
金稼ぎのために１から土地を取得して再開発する森ビルとかと違って、もってる不動産を崩して無理くり収益化に作り替えてるだけなんだ
理由はもちろん赤字ローカル線の「介護費用」を稼ぐためだ

ちなみに東海道線は車両基地がなくなったのにどうやって走ってるかって？
そのために上野東京ラインとつなげて、東北本線専用だった車両をガンガン直通させまくってるんだよ

するとJRの解決策はというと「広すぎるJR東日本の負担を減らす」しかなくなる

「中部地方の中でも東海エリアのごく一部」だけを担うJR東海と同じようにすれば関東地方の中でもごく一部の首都圏だけに特化した「JR首都圏」にすればいい
けどそれはさすがにやりすぎなら、せめてJR西日本みたいに、一般論でいう西日本から四国や九州を抜いた形にしたらいい。つまり関東全域+中部地方の一部だけにして、東北地方は「JR東北」にすれば
首都圏なのに無人化された駅にみどりの窓口が復活するし、ワンマン運転に車掌がやってくるし、キオスクや光る看板やゴミ箱がホームに舞い戻る可能性もある。ベンチや時計さえ最近は撤去しているからな

JR東日本の地域区分は明らかに利用実態にかみ合わないと思う
山手線や東海道線の車内表示で「五能線がシカと衝突して不通」みたいな速報をいちいち表示させても利用者の誰一人として求めているわけではないだろう
けどそういうおかしなことを平然とやって感覚がマヒしているのがいまのJR。国がメスを入れて地域再編するしかない

と同時に、ただ地域を狭めるだけではなく利用実態に合わせる必要もある
たとえば神奈川県と静岡県の県境を見ても、東海道線の熱海で系統分離はおかしい
バリバリ神奈川県内の国府津から発車する御殿場線がJR東海で、全区間静岡県内で完結する伊東線がJR東日本というのも意味が分からないので
沼津までJR東日本にするといい。そうしたら直通電車が増えて、小田原から沼津に通勤通学する人や、静岡県東から小田原に買い物に行く人が報われるようになる

>>21
東海道線から「短い10両編成」をなくせる
首都圏通勤区間から先のローカル区間では15両編成では長すぎるのでガラガラで持て余してしまうため、行き先の遠方な電車は10両編成にされてしまうんだ
けどもし沼津までがJR東日本だったら、国府津で沼津行き列車の後ろ5両を切ってそいつだけそのまま御殿場線へ直通させて終点の沼津で再結合させて、同じ編成を回送させて首都圏に持ち帰ることができるようになる
15両が増えれば首都圏の混雑も緩和させられる

この路線再編はJR北海道を救う方法でも応用できる
極端な話「JR東海が新幹線でぼろもうけ」できているのなら、東北新幹線を仙台から北側すべてをJR北海道に担わせればそこで黒字収入で赤字を圧縮できる
札幌まで延伸すれば札幌～仙台の大都市間の人流で大幅な黒字が見込める

おかしいことではない。北陸新幹線なら同じ路線内で運行会社が途中で切り替わっているし、「本州なのにJR北海道が担うのはどうか」と言われても、奥津軽今別駅は青森県にあるけど既にJR北海道なわけで

もっといえばJR北海道よりJR四国の方が将来まずいと思う
北海道には新幹線があるし、札幌の大都市通勤需要があるし、何しろ地域全体が国内外に人気の一大観光地なので観光需要がある
四国には新幹線は一生できることはないし、大都市がないし、旅行としても微妙な地方。さっさとJR西日本に吸収合併させるか、「JR中四国」に再編すべきだ